Wir brauchen weniger Verkehr und nicht mehr Elektroautos

Von Marcel Hänggi. „Elektroautos werden sich in der Stadt schneller durchsetzen als geplant“ meldete newslichter.de am 18. Januar 2010 mit Berufung auf die Sonnenseite. Keine Ahnung, ob das stimmt – die Meinungen (und Studien) liegen in dieser Frage weit auseinander. Es interessiert mich, ehrlich gesagt, auch gar nicht so sehr. Viel interessanter ist die Frage, ob wir uns das wünschen sollen? Ist es berechtigt, dass die „sauberen Autos“ (welch dumme Begriffskombination!) in der medialen Berichterstattung so viel Raum einnehmen? Oder hat Harald Welzer Recht, der in der Ersetzung von benzin- und dieselgetriebenen Autos durch Elektroautos den „vielleicht dümmsten Zukunftsentwurf von allen“ erkennt? Anders gesagt: Mich interessiert weniger die Frage, welches Verkehrsmittel und welche Antriebstechnik umweltverträglich sei als vielmehr, welche Formen von Mobilität umwelt- (und sozial-) verträglich wären.

Zum Elektroauto: Das hatte schon mal die Nase vorn. Um 1900 konkurrierten drei Antriebsarten für Autos: Elektrisch, Dampf, Verbrennungsmotor. Elektroautos hatten ganz klare Vorteile: Sie liefen sauber und leise, man musste den Motor nicht erst mit einer Kurbel mühsam anwerfen, und bei einem Unfall explodierten sie nicht gleich.
Wenn heutige Ingenieure Elektroautos bauen wollen, haben diese ebenso klare Nachteile: Die Energiedichte von Benzin oder Diesel ist unschlagbar. In keiner anderen Form lässt sich Energie auf so geringem Raum und mit so geringem Gewicht konzentrieren und entsprechend leicht transportieren. Eine Batterie, die die Leistung eines Verbrennungs-motors erbringt und Hunderte Kilometer mit einer Ladung fahren kann, ist viel zu schwer.
Doch diese Nachteile zählten vor hundert Jahren nicht. Denn Leistungen, wie sie unsere heutigen Autos erbringen, sind nötig, wenn man ein zwei Tonnen schweres Gefährt in Nullkommanix von null auf hundert beschleunigen will. Niemandem wäre es um 1900 in den Sinn gekommen, das so was wünschbar sei. Selbst der größte Autonarr hätte sich eine Welt nicht wünschen können, in der mit 50 Stundenkilometern durch Wohnviertel gerast wird – das Schnellste, was es damals gab, waren Pferde, und die galoppierten auf dem freien Feld, nicht in Städten und Dörfern.

Das Elektroauto dürfte sich im 1. Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts gerade wegen seiner scheinbaren Nachteile durchgesetzt haben. Denn Lärm und Gestank passten zu seinem Image als Sportgerät, Elektroautos dagegen galten als „Frauenautos“. „Wäre das Auto ein Verkehrsmittel“, pflegt ein Freund von mir zu sagen, „hätten wir es längst durch etwas Besseres ersetzt.“ Den Durchbruch des Verbrennungsmotors besiegelt hat wohl das erste in Massenserien gefertigte Auto, der Ford T, ab 1908.
Versuchen wir mal, uns vorzustellen, wie sich das Verkehrssystem entwickelt hätte, hätte sich das E-Auto durchgesetzt – weil man im Auto einen Gebrauchsgegenstand und nicht ein Sportgerät gesehen hätte. Dann hätte man kaum parallel zur bestehenden, leistungs-fähigen Fernverkehrsinfrastruktur der Eisenbahn auch noch Autobahnen gebaut. Man hätte für lange Distanzen weiterhin die Bahn genommen, während das Auto, vielleicht in Car-Sharing-Netzen, als Zubringer von und zu den Bahnhöfen gedient hätte. Und niemand käme heute auf die Idee zu behaupten, man müsse Autos bauen, die mit einer Tank- oder Batterieladung und mit hohen Geschwindigkeiten Hunderte Kilometer weit fahren können. Anders gesagt: Die Schwierigkeit, heute Elektroautos zu bauen, ist keine technische, sondern eine soziale.

Worauf ich hinaus will: Auch Elektroautos sind ökologisch wie sozial unverträglich, wenn sie gleich funktionieren wie heute die heutigen Autos mit Verbrennungsmotor (jedes Jahr sterben weltweit 1,2 Millionen Menschen bei Autounfällen, die Zahl der Verwundeten beträgt ein Vielfaches dessen). Und es zeugt von unglaublicher politischer Phantasie-losigkeit, wenn Klimapolitiker an der Technik von Autos herumreglementieren und die EU sogar Kennzeichnungen einführen will, wie „klimafreundlich“ Autoreifen seien – während gleichzeitig Straßen gebaut und Autohersteller mit öffentlichen Geldern „gerettet“ werden. Selbst der Uno-Klimarat IPCC leidet an dieser Phantasielosigkeit – er spricht im Zusammenhang mit den Emissionen des Verkehrs viel von Technik und Treibstoffen, aber fast gar nicht von den Strukturen, die den Verkehr hervorbringen. Was wir als Mobilitäts-freiheit wahrnehmen, hat mehr mit Mobilitätszwängen zu tun: Wir haben unsere Welt so eingerichtet, dass wir uns gar nicht mehr vorstellen können darin zu leben, ohne ein Dutzende PS starkes Gefährt zu besitzen. Der Wiener Verkehrsingenieur Hermann Knoflacher nennt das Auto ein Virus, das unser Denken befallen habe
Wenn wir die Klimakrise halbwegs bewältigen wollen, können wir und politische Phantasielosigkeiten nicht leisten. Wir brauchen nicht mehr Elektroautos: Wir brauchen weniger Verkehr.

Marcel Hänggi ist Autor des 2008 erschienenen Buchs „Wir Schwätzer im Treibhaus. Warum die Klimapolitik versagt“ (Rotpunktverlag Zürich, 300 Seiten)

Über sich selbst schreibt Hänggi auf seine Website:

Ich bin Hausmann, Journalist und halte Hühner. (Journalismus unterrichte ich auch. Haushalt und Hühnerhaltung nicht.) Und ich bin genossenschaftlicher Mitbesitzer einer Zeitung und einer Alp (heute ein ganzjähriger Bergbauernbetrieb).

1969 geboren, bin ich im Zürcher Unterland aufgewachsen und habe an der Universität Zürich Geschichte und Germanistik studiert (lic. phil. oder auf bolognesisch: MA). Für meine Abschlussarbeit untersuchte ich die Geschichte der Anästhesie in der Schweiz.

Seit 1996 bin ich Journalist, seit 2003 mit Schwerpunkt auf Wissenschaft und wissenschaftsnahen Themen sowie Umwelt und Geschichte.
In Bezug auf die Wissenschaft interessieren mich vor allem Fragen wie:
– Wie funktioniert Wissenschaft? Was kann sie, was nicht, wo sind ihre Grenzen?
– Welche Rolle spielt die Wissenschaft in der Gesellschaft?
– Wie wird mit Wissenschaft Macht ausgeübt? Wie manifestiert sich politische und ökonomische Macht in der Wissenschaft?
– Wem dient Wissenschaft?

Derzeit bin ich freischaffender Journalist (unter anderem für die WOZ Die Wochenzeitung, den Tages-Anzeiger, den Beobachter, den Bund, die NZZ, Schweizer Radio DRS, die Zeit) und Autor.

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