Entschleunigung: Der Mensch ist für Tempo 30 gemacht

Logo-Europaeische-BuergerinitDie Bürgerinitiative „Tempo 30“ setzt sich EU-weit für 30 km/h als standardmäßiger Höchstgeschwindigkeit in den Städten und Dörfern ein. Professor Dr. Hermann Knoflacher, Verkehrsexperte und Mobilitätsforscher aus Wien, erläutert im Interview, warum dies nicht nur eine kostengünstige Möglichkeit ist, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, Verschmutzungen und Lärm zu reduzieren und die Bedingungen fürs Gehen, Radeln und ÖV-Benutzen so zu verbessern. Er ist überzeugt „Der Mensch ist nicht für Geschwindigkeiten jenseits von Tempo 30 gemacht“.

Welche Geschwindigkeit innerorts betrachten Sie grundsätzlich als die angemessenste?

Die zu Fuß. Wenn man schneller wird, hat man sofort den Nachteil, dass man Bewegungsprothesen mit viel höherem Energieverbrauch braucht, wie zum Beispiel das Auto. Und man erlebt oder erledigt nicht wirklich mehr. Es steigen nur die Entfernungen, bei gleicher Wegzeit.

Das Maß für den Personenverkehr ist das Zu-Fuß-gehen, und darauf basiert eine zukunftsgerichtete Verkehrsplanung. Ausnahmen gelten natürlich für Mobilitäts-behinderte, die das Auto brauchen, wenn sie in der Stadt fahren. Und für Lieferfahrten, also für Güterbewegungen, die anders nicht zu bewältigen sind.

Die Probleme beginnen, wenn etwas zu leicht wird. Dazu gehört das Autofahren. Mit dem Auto braucht man pro Zeiteinheit die Hälfte, ein Viertel oder nur ein Sechstel der Körperenergie eines langsam, mittel oder schnell gehenden Fußgehers, kommt aber in der gleichen Zeit 10, 20 oder 30 Mal so weit. Der in unserem Innern ablaufende unbewusste Verrechnungsprozess schafft Präferenzen für die Leichtigkeit; die Entscheidung fällt spontan zugunsten der Autofahrt.

Geschwindigkeiten, die unsere evolutionär gewachsenen Möglichkeiten aber überschreiten, übersteigen auch unsere Wahrnehmung. Die Sinnesleistungen des Menschen sind nur auf sein Gehtempo hin optimiert.

Sprechen wir über den entscheidenden Unterschied zwischen Tempo 30 und Tempo 50….

Die Einführung von Tempo 50 war seinerzeit die reine Willkür. Für Tempo 30 sprechen dagegen physiologische Argumente. Der menschliche Körper ist so gebaut, dass er beim schnellen Laufen bis zu 30 Stundenkilometer erreicht. – Der Weltrekord liegt bei etwa 37 oder 39 Kilometer. Bei diesen Geschwindigkeiten sind wir auch im Auto nochin der Lage, in normalen, lebendigen Siedlungsformen die Informationen noch zu verarbeiten. Das ermöglicht uns, bei unvorhergesehenen Ereignissen schnell genug zu reagieren, zum Beispiel auszuweichen.

Hier endet die Verantwortung des Einzelnen. Die aktuellen Tempolimits von 50 km/h und mehr, die unsere evolutionär gewachsenen Möglichkeiten überschreiten, übersteigen auch unsere Wahrnehmung. Wir sind den Distanzen, deren Bewältigung wir technisch ermöglicht haben, geistig nicht gewachsen. Das Risiko von Unfällen steigt. Wenn eine Behörde mehr Tempo zulässt, kann sie die Verantwortung nicht mehr den Einzelnen zuschieben. Ebenso wenig wie man einen Blinden dafür verantwortlich machen kann, wenn er etwas nicht rechtzeitig gesehen hat – das kann er schließlich nicht können.

Die Straßenverkehrs-Ordnung tut aber genau das: Sie verlangt, dass jemand bei 50 km/h noch verantwortlich reagieren kann. Wie gesagt, das ist physiologisch nicht möglich. Das geht höchstens im ÖV, in einem geschlossenen System, in dem der einzelne die Verantwortung abgegeben hat. Der ÖV braucht dann die entsprechenden Rahmenbedingungen, mit komplizierten externen Informations- und Sicherungssystemen, um den sicheren Transport von Personen und Gütern zu gewährleisten.

Wenn eine Person aber mit 30 km/h reisen kann, hat sie doch eine super Reisege-schwindigkeit.

Entschleunigung ist nicht unbedingt das naheliegendste Interesse für einen Verkehrswissenschaftler. Wie kamen Sie darauf?

Tatsächlich erhielt ich am Anfang meiner Laufbahn Aufträge, die sonst keiner machen wollte: 1968 habe ich die erste Phase für die Fußgängerzone in der Wiener Innenstadt geplant. Die Idee war, dass die ganze Wiener Innenstadt bis zur Mitte der 80er Jahre autofrei werden sollte.

1973/74 habe ich alle Wiener Innenstadtbezirke mit Tempo 30 beplant, bin aber am Widerstand der Behörden gescheitert. Einer meiner Mitarbeiter hat vor Verzweiflung darüber sogar seinen Job aufgegeben. Und mir hat man vorgeworfen, zurück in die Steinzeit zu wollen.

1975 war ich dann an der Erarbeitung eines Verkehrskonzepts für Wien beteiligt. Ich war damals der jüngste von vier Professoren und bekam wieder die Aufgaben, die die anderen nicht wollten: ÖV-Planung, Parkraumplanung, Fußgängerverkehr, Verkehrssicherheit. Das gab mir die Möglichkeit, die Prinzipien in das Konzept hineinzuschreiben. Den Radverkehr wünschte ich mir noch dazu. Zu der Zeit hatte ich In der Stadtverwaltung schon die ersten eigenen Absolventen, die wussten, worum es ging. Das war sehr hilfreich.

1984 wechselte der Bürgermeister. Der neue hieß Helmut Zilk, und ihm konnte ich Tempo 30 einreden, ebenso wie die Förderung des Radverkehrs – dafür war ich vorher acht Jahre lang verspottet worden.Schrittweise richteten wir in den Bezirken dann kleine Tempo-30-Zonen ein. Wieder war es hilfreich, dass meine Absolventen in der Verwaltung saßen, ebenso wie in den Ingenieurbüros – so dass man also auch Straßen umbauen konnten. So läuft das auch heute noch: Entscheidend ist, dass man seine Personal-Struktur aufbauen kann.

Bürgermeister Zilk wollte Tempo 30 schon damals auch auf Hauptverkehrsstraßen, wurde dafür aber sofort von den Medien „niedergeschossen“. Die Zeit war einfach noch nicht reif dafür. Als Kompromiss schwenkte er dann später auf die Propagierung von Tempo 40 um.

Aber aus der Zeit des Medienkrieges stammen immerhin interessante Erfahrungen, die ich bei einer Journalistenfahrt machte: Wie gesagt, waren die Medien sehr beherzt gegen Tempo 30. Ich sagte ihnen deshalb, sie sollten doch zumindest ausprobieren, worüber sei schimpften. Und tatsächlich ließen etliche sich darauf ein, sich von mir durch die Stadt fahren zu lassen. Zuerst fuhren wir gemeinsam mit 30 km/h durch Nebenstraßen, was recht gut klappte. Dann kam der entscheidende Test: Sie wollten auch auf den Hauptverkehrsstraßen fahren.Also fuhr ich mit ihnen dort entlang: Natürlich hatten wir eine andauernde grüne Welle, und die Journalisten waren richtig beeindruckt, wie glatt und reibungslos sie plötzlich durch den Straßenverkehr kamen. Das war damals ein wichtiger Sieg.

Auf den letzten 500 Metern vor dem Funkhaus, wohin ich sie am Ende bringen sollte, beschleunigte ich dann auf 50 km/h. Sofort kam die erschreckte Frage von der Rückbank: „Herr Professor, warum rasen´s denn so?“ So schnell kann man sich also an entschleunigtes Fahren gewöhnen. Der Medienkrieg gegen Bürgermeister Zilk war danach zu Ende.

1983 war ein entscheidendes Jahr, als in Buxtehude in Norddeutschland die erste Tempo-30-Zone eingerichtet wurde. Endlich ein erfolgreiches Pilotprojekt, das Bestand hatte! Das war für uns alle sehr inspirierend.

Trotzdem geht es nur langsam voran. Was in Wien verkehrsplanerisch heute umgesetzt wird, sind noch immer Schritte aus dem Verkehrkonzept von 1975. Es macht sich offensichtlich bezahlt: Innenstadt: UNESCO-Weltkulturerbe. Stadt mit der höchsten Lebensqualität ausgezeichnet.

Tempo 40, auf das der Wiener Bürgermeister Zilk sich damals eingelassen hatte, wird auch heute als Kompromiss propagiert. Was sagen Sie dazu?

Nun, es ist einfach oberhalb der menschlichen ergonomischen Kapazität. Ein Verkehrsplaner kann es da, wo Menschen leben, nicht verantworten. Das gilt übrigens auch, wenn man über Höchstgeschwindigkeiten für Fahrräder redet.

Gibt es in Österreich Beispiele, wo Tempo 30 an Hauptstraßen schon funktioniert?

In Neumarkt am Sattel/Steiermark gilt maximal 30 km/h auf der Hauptverkehrsstraße, über die der gesamte Durchgangsverkehr rollt. Vor über 10 Jahren hat eine Bürgerinitiative dies durchgesetzt, und es funktioniert, dank konsequenter Kontrollen mit einer Überwachungskamera. Lärm und eingeschränkte Lebensqualität sind seitdem in Neumarkt kein Thema mehr.

Oft wird kritisiert, dass der Verkehr sich in die Wohngebiete verlagern würde.

Ach. Gegensteuern ist doch ganz einfach, zum Beispiel durch Fahrregelungen und Abbiegeregelungen.

knoflacher-e1365719105495Zur Person: Professor Dr. Hermann Knoflacher ist emeritierter Professor und Vorstand des Instituts für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien.Seit 1963 beschäftigt er sich mit Verkehrsplanung, und als erster Verkehrsplaner überhaupt stellte er den Menschen als Fußgänger, Radfahrer und Nutzer des Öffentlichen Verkehrs in den Mittelpunkt seiner Arbeit. Bekannt wurde Professor Knoflacher durch seine Konzepte für Wien, ebenso wie für Graz und auch deutsche Städte. Er entwickelte Fußgängerzonen, legte die Straßenbahn auf Trassen und schlug ein Radwegenetz vor. Und er unterstützt die Europäische Bürgerinitiative für Tempo 30!

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